Qual a real função dos limites de velocidade nas estradas portuguesas? (parte 1)

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Durante as próximas semanas irei publicar um artigo que analisa a fundo a real função dos limites de velocidade, vamos explicar o porquê de existir limites, como são definidos os limites para diferentes vias, quando é que atingimos velocidades que são um facto de risco, como resolver o problema dos excessos de velocidade e o resultado, onde ficamos a saber se esses limites têm o efeito que se pretende ou provocam o completamente o oposto.

Sabe aquela multa que você levou a 66 km/h num trecho de via com limite de 60 km/h? Como você já deve imaginar, não é esse o tipo de excesso que causa milhares de acidentes trágicos todos os anos — embora as autoridades, as estatísticas oficiais e a imprensa, afirmem com veemência que a velocidade mata, os motoristas que conduzem rápido são assassinos em potencial e os radares são um mal necessário.

Será que não estamos a fazer uma conclusão simplista demais? Será que a culpa é mesmo da velocidade, e andar a 66 km/h numa via te torna um psicopata sobre rodas?

Pesquisando mais a respeito, descobri que “velocidade natural” é conversa de fiada, e que alguns limites de velocidade são artificialmente baixos e podem até aumentar os riscos de acidente.

Para começar, preciso deixar claro que não acho que deveríamos conduzir como maníacos, nem que velocidades altas não são perigosas, mas não é raro encontrar por aí uma rua, avenida ou autoestrada com um limite que parece baixo demais para os padrões modernos de segurança da estrada e dos próprios veículos.

Veja por exemplo este trecho rodoviário abaixo, na autoestrada A25 no sentido Viseu-Aveiro, é limitado a 100 km/h, a curva e contra curva como o sinal em cima do limite de velocidade indica. São curvas que em nada justificam o limite de 100 km/h.

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Agora compare-o com este, na autoestrada A25 no mesmo local mas no sentido inverso Aveiro-Viseu, o limite já é o normal (120 km/h), as vias estão paralelas cada uma com a inclinação respetiva devido à curva, o grau de curvatura é exactamente o mesmo, não percebo porque os limites são diferentes.

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Nos dois casos temos uma via em área rural, com pista dupla separada por canteiro central e rails de proteção e com acostamento à direita — tecnicamente idênticas, portanto. Mas a primeira tem o limite de 100 km/h, enquanto a outra tem o limite normal de 120 km/h. Curioso ou não, desde a construção da estrada este local tornou-se predileto para a colocação de radar.

Por que dois trechos tão semelhantes têm velocidades diferentes? Por que uma delas permite que se viaje em velocidades do século 21 enquanto a outra mantém os limites da época em que não havia duas faixas?

Para entender melhor, vamos ver algo que muita gente queria saber mas não tinha a quem perguntar.

 

Como são definidos os limites de velocidade?

O ponto de partida para a definição do limite da via é a observação da velocidade operacional. A velocidade operacional é a velocidade abaixo da qual circulam 85% dos motoristas quando condicionados apenas pelos elementos do ambiente da estrada, sem limites impostos.

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Um exemplo é que acontece no estacionamento dos shoppings, onde se dirige naturalmente devagar mesmo sem placas de limite, sem fiscalização e sem estar procurando uma vaga. Ali os elementos que condicionam o comportamento do motorista, são os pedestres, crianças, carros indo e vindo pelos corredores, e entrando e saindo dos lugares de estacionamento. Ao perceber esses elementos, o motorista adota instintivamente um comportamento defensivo, e assim anda em velocidade baixa. Ficou claro? Então vamos em frente.

Com a velocidade operacional definida, seguem-se então estudos de engenharia sobre o sistema rodoviário e o ambiente do tráfego, que analisam o volume de tráfego de veículos, pedestres e ciclistas; as condições geográficas e climáticas da região; a largura da via e do acostamento; a função/propósito da via, as condições de visibilidade baseadas em fenómenos naturais recorrentes e no relevo (que define as curvas verticais e horizontais), interseções, confluências e acessos de veículos, além de zonas de risco como escolas e áreas de alta densidade populacional e até mesmo os padrões de segurança estabelecidos por lei para os automóveis. Esses estudos determinarão se os limites podem ser superiores à velocidade operacional da via, ou devem ser inferiores por questões de segurança.

O método da velocidade operacional é mais aplicado na Europa, enquanto Austrália e EUA usam os estudos de engenharia e até fatores como redução da procura por combustível e nível de emissões — o caso mais conhecido aconteceu em 1973, quando o congresso americano determinou o limite de 55 mph (89 km/h) como medida de economia de combustível diante da Crise do Petróleo.

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Em Portugal é adotado este mesmo princípio, a velocidade limite é definida consoante o ambiente da via, as condições do piso, curvas, largura da via, subidas e descidas, tudo isso é tido em conta para que a velocidade máxima permitida não seja alta o suficiente que provoque acidentes.

Na próxima quina-feira falarei de quando a velocidade se torna factor de risco, a que velocidade entramos em excesso de velocidade (sem contar com os limites), claro que com a evolução nos carros a capacidade que estes têm para suportar velocidades elevadas é maior mas quem os conduz continua a serem seres humanos e como é normal o ser-humano erra.