Qual a real função dos limites de velocidade nas estradas portuguesas? (parte 3)

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Esta é a parte 3 de um total de 4 artigos que explicam ao pormenor o porquê dos limites de velocidade impostos. Nesta parte três vamos falar do que acontece quando passamos o limite de velocidade e como resolver o problema.
O que acontece quando você aumenta o limite de velocidade?

Bem, pode parecer fora de lógica para muita gente, mas em certos casos aumentar o limite de velocidade é a coisa mais segura a fazer.

Se você pegar no estudo Parker, publicado nos EUA pela Federal Highway Administration em 1997, com o título “Os Efeitos do Aumento e da Redução dos Limites de Velocidade em Trechos Rodoviários Selecionados”, no qual os limites foram aumentados e reduzidos em todo o território americano e teve uma amostragem de 1,6 milhões de carros, a velocidade dos carros não teve grande variação (mais uma vez, a velocidade operacional a ter efeito [se não sabe o que é velocidade operacional tem de ler as partes 1 e 2]), mas os acidentes aumentaram quando os limites foram reduzidos, e diminuíram 11,3% onde eles foram aumentados, parece uma completa contradição mas na realidade tudo isto se deve à velocidade operacional.

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Como resolver o problema, então?

Já reparou no comportamento dos automobilistas diante da polícia rodoviária? Se você quer que as pessoas reduzam a velocidade, coloque uma viatura na berma da estrada, bem visível e com vários agentes ao redor.

O problema é que quando isso acontece, as pessoas reduzem a velocidade e isso não gera arrecadação. Além disso, em vez de investir em “efetivos” como se diz na gíria policial, os governos preferem comprar gadgets como drones e radares sofisticados, que fazem uma fiscalização incompleta e acabam levando muitos departamentos de trânsito a uma deterioração funcional pela desfasagem do número de funcionários e o trabalho a realizar.

Quem tem menos de 25 anos nunca viu uma cena dessas

Infelizmente nos tempos atuais, a polícia de transito prefere ter radares escondidos do que mostrar e reduzir efetivamente a velocidade nas estradas.

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A culpa também é nossa: a maioria dos condutores brasileiros não sabe identificar condições adversas que exigem a redução da velocidade. Ou seja: não sabemos a hora de tirar o pé.

Isso é resultado de dois fatores: o primeiro, é a fiscalização punitiva como substituta da orientação das autoridades. A fiscalização tem finalidade educativa e reforça as referências de certo e errado — as leis, nesse caso.

O outro é a falta de qualidade do processo de habilitação e treino dos condutores em Portugal, que, segundo especialistas, não é suficiente para formar bons condutores e motociclistas. Existe uma relação direta entre a qualidade da formação dos condutores e o número de acidentes fatais. No Reino Unido, onde a taxa de mortes no trânsito é a menor por 100 habitantes, por exemplo, o aprendiz a condutor precisa passar por cinco tipos diferentes de testes, que vão da legislação de trânsito à identificação de fatores de risco no trânsito. Na Dinamarca, um dos países com a menor taxa de mortalidade por bilião de quilómetros rodados, os candidatos precisam ser aprovados num teste de controlo do carro em condições adversas, como gelo sobre a estrada.

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Além de tudo isso, há a questão da noção de impunidade e a falta de severidade das leis em casos de acidentes fatais causados por imprudência. Existem muitos casos em que pessoas provocam acidentes e estavam embriagados e não são punidos de forma alguma.
Na parte quatro desta série de artigos, vou analisar o facto do problema não ser apenas a velocidade e o resultado destas políticas.