Aderência do pneu (2)

Aderência do pneu

Ao preparar o tema da aderência do pneu deparei-me com um dilema, como analisa-lo? Ver o tema como sendo algo que só interessa aos condutores, ou vê-lo noutra perspetiva? Do lado de quem constrói, explora ou efetua a manutenção das vias?

Cheguei à conclusão que tem de ser visto por ambos os prismas, o que é a aderência do pneu para o condutor como responsável pela aquisição dos mesmos e pela sua boa utilização e o que é a aderência do pneu para o “dono” da estrada, como responsável pelos outros 50% do binómio em análise.

A aderência do pneu para o “dono” da estrada

A aderência entre o pneu e o pavimento é um dos parâmetros mais importantes da segurança rodoviária, em engenharia de construção de estradas é avaliada em duas perspetivas, a da microtextura e a da macrotextura. As leituras da aderência das texturas da superfície da estrada são obtidas usando normalmente dois equipamentos, o Pêndulo Britânico e a Mancha de Areia.

Através do estudo do comportamento da textura em função do tempo da intensidade de utilização e do tráfego para diferentes tipos de revestimentos conseguimos apurar qual o indicado para cada tipo de utilização, dependendo do clima e do segmento de estrada a que se destina.

A utilização de asfalto de maior indice de atrito em zonas de travagem forte e de curvas acentuadas deverá ser levada em conta para que as viaturas consigam adequar a sua velocidade ou trajetória à via em questão. No caso de zona de travagem a força exercida pelas viaturas devido à desaceleração, será longitudinal implicando que exista uma boa resistência a estas forças.

No caso das zonas de curvas acentuadas a força já será transversal, sendo necessário atuar em conformidade com as forças exercidas. Compete às autoridades e aos responsáveis pela manutenção das vias, a identificação das seções que estejam abaixo dos parâmetros mínimos de segurança, ou seja, com valores baixos de textura ou com excesso de polimento da superfície de rodagem.

Os casos onde a aderência do asfalto seja insuficiente podem ser corrigidos com texturização do pavimento para melhorar a aderência, aumentando a segurança no que refere a derrapagens, essa texturização é geralmente obtida através de microfresagem. A microfresagem consiste em realizar o corte do pavimento com uma distância de 2 mm a 6 mm entre os sulcos, a uma profundidade máxima de até 3 centimetrosm procedendo-se a uma lavagem após a intervenção e a via está operacional rapidamente.

Em termos de aderência pneu-pavimento, a fórmula básica para o projeto de curva horizontal que garanta as mínimas condições de segurança na condução é obtida considerando a condição de equilíbrio das forças atuantes no veículo ao percorrer uma curva, este valor possui ligeiras diferenças de país para país.

Em muitos países, ainda não existem avaliações aprofundadas de resistência à derrapagem da sua rede viária. Os valores aceitáveis de coeficiente de atrito são muitas vezes comprometidos pela rede viária muito diversificada ou por não possuir um histórico suficiente de valores de resistência à derrapagem de cada uma dessas vias. Segundo alguns investigadores o valor máximo do coeficiente de atrito tangencial pode ser determinado pela formula fTperm=0,59-4,58×10-3.Vd+1,51×10-5.Vd2 considerado-o como razoável em termos de segurança e economia.

Ter em atenção os pontos da via onde existe a necessidade de efetuar travagens fortes ou curvas de forte apoio, será uma forma de garantir a diminuição de acidentes. Portanto, conhecendo a tendência de desempenho da superfície de rolamento quanto à aderência pneu-pavimento pode-se estimar o momento oportuno de realizar atividades de manutenção de modo a garantir a segurança rodoviária.

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