A segurança da Formula 1 depois do Senna

Ayrton Senna

Ayrton Senna – McLaren – Formula 1

As mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger no Grande Prêmio de San Marino, em 1994, foram as últimas mortes de condutores na Fórmula Um, em grande parte devido à revisão de segurança provocada pelo choque causado pelas suas mortes, várias medidas foram tomadas para reduzir a incidência, quase anual na década anterior, de tais tragédias nesta modalidade. A segurança da Formula 1 evoluíu muito depois do acidente fatal do Senna.

Senna morreu devido a ferimentos na cabeça e a proteção da cabeça e pescoço é atualmente a principal prioridade de segurança, uma vez que são esses traumas que são os mais propensos a causar a morte em curto espaço de tempo, por vezes mesmo antes do pessoal médico presente nas pistas pode agir.

Os capacetes são sujeitos a testes para garantir que eles podem resistir a impactos fortes. Os capacetes modernos são feitos de fibra de carbono, kevlar e polietileno, e são resistentes ao fogo. A viseira tem tiras removíveis que podem ser arrancadas se detritos ou líquido se fixar nesta, para que o condutor possa manter uma visão perfeita.
Em 2003, a F1 tornou obrigatório o sistema HANS, Suporte da Cabeça e Pescoço. O dispositivo, preso à parte traseira do capacete e repousando sobre os ombros do condutor, ela impede o movimento da cabeça rápido e excessivo durante os acidentes.

Carros mais seguros

Os carros de F1 são mais seguros agora do que nunca, capaz de resistir a impactos extremamente fortes. Acidente terrível de Robert Kubica no GP do Canadá, em 2007, foi uma evidência de quanto os carros podem suportar. O polonês sofreu apenas ferimentos leves a partir de uma colisão com uma parede num impacto que os analistas afirmam ser superior ao do Senna em Imola.

Mais foco tem sido a “célula de sobrevivência”, literalmente o nome que é a área na frente do motor e em torno do piloto. Feito de fibra de carbono leve, mas muito forte, eles são projetados para resistir os impactos e penetração pelos destroços criados em acidentes.

A altura e largura da abertura do cockpit também foi aumentado nos últimos anos, para evitar que os condutores fiquem presos dentro da viatura durante incêndios e permitir a remoção mais fácil e segura, na eventualidade da impossibilidade de saírem sozinhos.

Os testes de colisão atualmente são mais rigorosos, mostrando que os carros podem suportar impactos de todas as direções. Cabos previnem que as rodas se soltem do carro durante os acidentes para proteger o piloto, os outros carros, os comissários de pista e os espectadores.

Sim, os espetadores também, pois em Imola nesse fim de semana vários espetadores foram feridos, espetadores que estavam na reta e foram atingidos pela roda e outros destroços projetados do acidente entre o JJ Letho e o Pedro Lamy, ocorrido no início da corrida.

Outra mudança importante foi a passagem definitiva dos antigos tanques de combustível de metal revestidas de borracha para, tanques de fibra de alta tecnologia que são muito menos propensos a rutura em um acidente e, portanto, evitam incêndios.

Medicina de Emergência

O Professor Sid Watkins foi o médico de corrida no GP de San Marino, em 1994, e realizou uma traqueotomia de emergência ao Ayrton Senna ainda na pista. Foi um momento particularmente trágico para Watkins, como ele era um amigo próximo de Senna, e ele tinha feito mais para melhorar a segurança da modalidade, talvez mais do que qualquer pessoa, desde que entrou F1 em 1970. Foi por sua insistência que muitas melhorias médicas foram feitas.

Os carros médicos, com os paramédicos a bordo, estão posicionados em torno dos circuitos e podem aceder a qualquer acidente dentro de 30 segundos. O centro médico é state-of-the-art e tem um cirurgião e outros clínicos no local , e continuam a haver helicópteros em todas as corridas para o transporte de pilotos gravemente feridos, ou outro pessoal, para hospitais próximos . Os organizadores da F1 dizem que há uma média de 130 profissionais de saúde em cada corrida.

As pistas também evoluem

Longe vão os dias de fardos de palha e, em sua maior parte, as paredes de concreto com barreiras de pneus eram comuns na beira das pistas. Os projetos de circuitos modernos colocam em lugar de destaque a segurança. Com exceção da Pista de Singapura, na marina, que tem as restrições inerentes a todos os circuitos de rua, as novas pistas concebidas desde a década de 1990 tem generosas áreas de escapatória em curvas de alta velocidade.

A curva Tamburello, em Imola, onde Senna perdeu a vida não era assim a parede estava relativamente próxima da pista e sem nenhuma estrutura de absorsão do impacto. A eficácia destas barreiras tem sido grandemente aumentada, e que atualmente são capazes de absorver a maior parte da energia de um carro ao bater mesmo a alta velocidade.

Entre as outras medidas da via é a introdução do carro de segurança, safety-car, para diminuir a extensão do pelotão, enquanto ao local de um acidente é limpo ou um carro danificado é removido. Os limites de velocidade nas boxes também foram introduzidos e progressivamente reduzida para evitar acidentes numa área repleta de membros das equipas e pessoal da organização.

O progresso da segurança

A segurança relativa da F1 em relação ao passado evoluiu lentamente se virmos em retrospetiva, pois tomamos como garantidas todas as normas atuais e achamos incrível a falta de segurança que existia anteriormente.
Os capacetes tornaram-se obrigatórios apenas em 1953, o fato de competição à prova de fogo foi introduzido pela primeira vez em 1963, e cintos de segurança em 1972. Os crash-test para verificar que impatos os carros podiam suportar só foram introduzidos em 1985.
O três vezes campeão mundial Jackie Stewart foi um forte defensor na década de 1970 para melhorar os padrões de segurança , e seu trabalho, juntamente com o de Sid Watkins, e as tragédias de Imola 1994 melhoraram bastante a segurança da Formula 1.

Foto | Iwao