Como evoluiu a segurança dos automóveis em 40 anos (2)

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Depois da nossa pequena viagem no tempo, saltamos para o ano de 2005, quando surgiu a atualização do Citroen C5 , um automóvel generalista, disponível a partir de € 18.000. É um bom exemplo da “democratização” dos sistemas de segurança, pois não é o mesmo falar sobre as medidas que têm a classe S da Mercedes-Benz ou o progresso do Lexus LS , ambos bem acima do poder de compra da maioria dos cidadãos.

Em primeiro lugar, o C5 foi projectado com a consciencialização de segurança que não existia nos anos 60. Esta filosofia traduz-se nos elementos de segurança activa e passiva. Lembre-se a diferença: Os activos melhoram a segurança quando em marcha e os passivos quando ocorre um acidente. Hoje em dia, já não valorizamos todos os avanços que os carros modernos têm para nos proteger, apenas nos acostumamos a eles. Um automóvel que obtém menos de 3-4 estrelas na EuroNCAP parece-nos uma caixa de mortos, nada sabemos o que os astros nos reservam. O Citroën tem cinco estrelas.

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Na segurança activa comecemos com o básico: pneus muito mais flexíveis e com perfil mais baixo, suspensão mais firme (e não é das mais firmes que existem) e travões de disco às quatro rodas com ABS, uma potência de travagem muito superior, com diferença, em comparação com os automóveis de há 40 anos atrás. Podemos travar em piso seco, molhado, superfícies irregulares, em linha recta, em curva, esquivando…que não perdemos o controlo assim tão facilmente. Ah, e embora possa parecer óbvio, a tem uma direcção assistida variável em função da velocidade, servo-travão e rodas não ficam bloqueadas.

Para além disso, tem controlo de estabilidade ,o que impede a perda de controlo em ao fazer uma curva de forma incorrecta ou devido a uma abrupta mudança de faixa, pois evita (dentro da medida do possível) a subviragem ou sobreviragem travando seletivamente as rodas que sejam mais necessárias. Sem gestão electrónica, é impossível. Ele também conta com controle de tracção , para evitar a perda de tração em superfícies escorregadias ou em caso de aceleração excessiva.

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Mas ainda há mais. A força de travagem é distribuída entre as rodas de forma inteligente, nem todas têm a mesma força por muito que pisemos no pedal. Quando travamos, existem três luzes que avisam os outros condutores , e a terceira luz, mais rlrvada, permite que sejamos vistos a mais de um automóvel de distância, pois isso torna-se perceptivél através das janelas do carro que nos procede e permite uma antecipação de movimentos. Em alguns modelos, a travagem máxima faz essas luzes piscar.

Se pisarmos o travão bem a fundo, poderemos levantar o pé um pouco por nos assustarmos com o efeito do ABS (uma vibração do pedal), pelo que se mantém uma pressão sobre o circuito para evitar a perda de valiosos metros. Os intermitentes ligam-se de forma automática para avisar os outros condutores de uma situação de perigo. Se os pneus não estão cheiros correctamente ou um deles perde o ar, somos alertados para agir.

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Dispõe de sistemas complementares, como a iluminação que se adapta às curvas com luzes Xenon (imagem acima), algo impensável anos atrás, tornando a condução nocturna muito mais segura. Com as luzes Xenon os faróis nivelam-se automaticamente em função da velocidade e da carga do automóvel, o que não podemos fazer com um interruptor de quatro posições. Este sistema também nos avisa se sairmos da nossa faixa sem ligar o pisca, evita distrações e reduz o risco de adormecemos.

Passemos ao interior. Agora, os cabos não ficam descobertos e nós ficamos numa estrutura muito forte, mas rodeada de zonas de deformação programadas, que diminuem bastante a gravidade das colisões ao dissipar a energia cinética dos carros envolvidos. Já não nos ” incomodará ” a direcção, pois ela é projetada para colapsar de forma programada, os pedais são menos prejudiciais porque que mantêm para dentro quando a carroçaria fica deformada.

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Os bancos são anatómicos e proporcionam um melhor ajuste para a posição do condutor, mais apoio nas curvas, reduzindo o risco do efeito submarino e têm encostos de cabeça ajustáveis. Se formos atingidos com um impacto posterior, os encostos da frente estão definidos para se ajustar à nossa nuca e a proteger de golpes violentos, em apenas alguns instantes. Evitaremos a paraplegia ou morte.

Cintos de segurança de três pontos são muito mais eficazes, e, no caso dos bancos da frente, o pré-tensor pirotécnico prendo o nosso corpo em um movimento, enquanto que o limitador de esforço o ajusta milimetricamente quando ocorre o impacto para evitar ferimentos graves nas costelas e órgãos internos. Se o passageiro não apertar o cinto, o carro apitará e protestará até que ele seja apertado.

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Os airbags protegem-nos dos vidro partidos da janela (não laminados em versões básicas) , absorverão a energia e improvisarão um colchão entre nosso corpo e outras partes. Os sacos salva-vidas são frontais, laterais, de cortina e de joelho. O pára-brisas não partirá quando atingido por uma pedra, e é improvável que nos ferir, caso seja laminado. A sua resistência é muito elevada visto ser formado por várias camadas finas. É como uma blindagem _light_.

As crianças , em vez de andarem soltas na parte traseira, estão protegidos por sistemas de retenção infantil (SRI) homologados e o automóvel fornece um aperto muito confiável com o mesmo chassis : o sistema ISOFIX. A taxa de mortalidade infantil diminui muito com esses sistemas. Se você instalar a cadeira infantil no banco da frente, pode desligar o airbag para que a criança não corra riscos, a cadeira trata da forma mais eficaz de isolar a criança. Agora, o bloqueio infantil é controlado por um botão e as janelas param antes de apanhar um braço.

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Para nos ajudar a monitorizar a velocidade, temos um limitador que nos retarda o carro quando passamos de determinado limite, para o desactivar apenas tem que o pisar a fundo (para poder avançar) . Outro método é o regulador de velocidade , indicamos uma velocidade e o automóvel essa mesma velocidade até que toquemos nos pedais ou nas mudanças. Todos estes sistemas não são a tecnologia mais recente, existem outros sistemas que eu não mencionei.

Toda esta tecnologia é uma realidade e começa a fazer parte progressivamente de cada vez mais mais modelos, em breve os utilitários desfrutarão das vantagens da técnica, pois está a tornar-se cada vez mais acessível. A Segurança era cara, mas aos poucos oa investimentos vão se tornando mais rentáveis ??e democratizados para todos. Em alguns casos, as marcas generalistas estão frente de marcas de luxo, sendo que não há uma relação directa entre o poder de compra e a segurança, mas sempre ajuda: alguns destes itens são extras. O navegador integra um sistema que liga para serviços de emergência se os airbags rebentarem, mencionando exactamente onde está o carro!

Vejamos agora um vídeo como este e ficamos chocados. Este é um crash test de um automóvel chinês, o Brilliance BS6 , que não respeita as normas europeias de segurança:

Há que compará-lo com este, o crash test do Citroen C5:

Sem ponto de comparação, certo? Pois, como se vissemos o crash test do Dodge Barreiros/Dart com a metodologia EuroNCAP, os carros chineses não estariam tão mal parados… Devemos estar agradecidos por podermos contar com estas tecnologias, o preço pago foi muito elevado em vidas humanas ao longo de décadas. Milhões de mortos, feridos, famílias desfeitas, vidas acabadas… Não há necessidade de continuar.

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