O recente título de campeão entregue a Sébastien Ogier no Rali de Gales levou também a Michelin a conquistar o seu 51º título na categoria rainha desta competição. Um desporto com cada vez mais adeptos e que junta velocidade e técnica sobre todo o terreno. Os pneus, neste sentido, têm um papel fundamental num campeonato de tão alto nível como é o caso do Mundial de Ralis. O fabrico e desenho do piso estão orientados para garantir o melhor contacto do carro com o solo, para poder circular nas condições mais extremas possíveis.
Mas sabemos como são? Muitas marcas de veículos utilizam pneus Michelin na categoria rainha do Rali. A potência e rapidez destes carros devem sustentar-se em borrachas adaptadas e especializadas que, geralmente e nos últimos anos, costumam integrar-se numa jante de 15 polegadas em terra e gelo e numa jante de 18 em asfalto.
Apenas um pneu para diferentes terrenos
Esta é a característica principal de um pneu de competição. O regulamento da FIA é muito restrito no uso e homologação de pneumáticos e, por isso, as marcas devem ajustar-se às novas especificações que são aprovadas a cada ano. Durante a competição não é possível integrar novidades, pelo que o que se desenha no início do ano é o que condiciona para o bem ou para o mal cada corrida até ao final da temporada. “Prever as situações é complicado, mas essencial para poder encaixar esse pneu específico em qualquer rali”, um enigma que o manager da Michelin, Jacques Morelli, resolve a cada ano.
O mundial de rali disputa-se em terrenos variados: asfalto, neve na Suécia, terra em 9 das 13 provas, pistas… para isso, o pneumático deve adaptar-se da melhor forma piso, com a maior aderência possível: com um desenho mais profundo é possível fazer frente a terrenos com gelo, água ou muito inclinados; ao contrário, as pistas permitem usar um pneu mais liso, que deslize mais e adaptado a outras temperaturas
Mas, geralmente, podemos falar de uma classificação de pneus entre macios e duros, que também se usam em outras categorias de desporto motorizado, como a Fórmula 1 ou o campeonato de Moto GP. Estes dois compostos obrigam a procurar o maior rendimento adaptando-se a ralis tão diferentes com o de Cerdeña, no qual as altas temperaturas oferecem maior desgaste, sendo preferível um pneumático duro e resistente, ou como o de Portugal, por oposição, que pela sua falta de aderência requer um pneu mais mole que, ainda que se desgaste mais rápido.
Como trabalha um pneu de competição?
Desenvolver um pneu para WRC é um verdadeiro quebra-cabeças. Devemos ter em conta que qualquer etapa do Mundial não pode ultrapassar os 80km de distância, de modo que o desenvolvimento da borracha deve ajustar-se bem a essas medições, com cálculos específicos em testes de desgaste, aderência e longevidade. Os pneumáticos suportam forças laterais nas curvas, toques em variados obstáculos e forças de aceleração e travagem que os fazem trabalhar em situações extremas.
Gerir corretamente as borrachas é, para as equipas, uma estratégia importante que pode dar ou tirar uma vitória. A capacidade e habilidade do piloto faz o resto, com uma boa coordenação do ritmo e velocidade. Locais como a Suécia ou o rali nórdico precisam de pneus adaptados a condições invernais, como podem ser os de piso macio e com pregos, juntamente com a boa gestão na condução (para não perder os pregos durante a prova).
A Michelin conta com uma gama de até nove compostos que se organizam em função da dureza e a superfície a que estão adaptados, desde o super macio (para temperaturas inferiores a 0ºC, até aos duros e de chuva, de asfalto a terra e os de inverno aos de gelo.
- Em terra: É a superfície mais comum nas provas de WRC. Caraterizam-se, normalmente, por ser pistas com gravilha solta e pedras, que exigem que o desenho do piso seja mais profundo. Podem ser duros, indicados para solos sólidos e secos, ou macios, que são mais adequados a temperaturas frias, incluindo lama ou água.
- Em asfalto: Utiliza-se um piso com um desenho quase inexistente, para encontrar a maior aderência. Segundo o grau de humidade existem duros e macios, como no tópico anterior. Além disso, os pilotos podem escolher os de chuva extrema, quando as condições o aconselham: este piso é exclusivamente para utilização em molhado e é mais profundo.
- Em neve: O rali de Montecarlo requer uns pneus especiais pois devem adaptar-se ao asfalto da pista a às condições tão diferentes dos Alpes marítimos. Além disso, tem lugar no mês de janeiro, obrigando ao uso de pneus de inverno para o piso frio e escorregadio devido à neve.
- Em gelo: É de utilização exclusiva para o rali da Suécia, que é a única prova do circuito que se disputa obrigatoriamente com os pneus com pregos. Os pisos são mais avançados, pois suportam altas velocidades a temperaturas de -25ºC. Os grandes sulcos encarregam-se de fazer sair a neve solta e contam com 380 pregos em cada pneumático para encontrar toda a aderência possível na superfície.
Michelin sobe ao pódio do WRC
A Michelin converteu-se no vencedor do título de pilotos do WRC e nove dos dez melhores carros, no final do rali, confiaram em pneus desta marca para conseguir o êxito nos 306,98km de terreno molhado e lamacento. O bom rendimento e versatilidade dos pneus foi avaliado positivamente na pista, com um rendimento muito eficaz, grande durabilidade e resistência sobre diferentes tipos de terra, temperatura e clima ao longo de todo o ano.
Jacques Morelli, gestor do programa do WRC da Michelin, explicou à comunicação social que o desenho dos pneus é feito com um foco claro: “Conseguir o melhor equilíbrio possível. Os engenheiros do Michelin Motorsport fizeram um grande trabalho nos avanços em algumas áreas que contribuem para a qualidade de um pneu de rali forte, enquanto mantém os outros parâmetros ao mesmo alto nível”. A Michelin também celebrou o êxito no WRC 2 com Pontus Tideman no Rali GB, já que antes o sueco utilizou a borracha da marca para ganhar a categoria com o seu Skoda Fabia R5.
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