Hoje em dias as rotundas tornaram-se apanágio do dia-a-dia, não cidade, vila e até algumas aldeias que não tenham rotundas, mas por vezes esta construção de rotundas em todo o lado não compre com regras básicas, certamente já se depararam com rotundas que obstroem a visibilidade dos restantes veículos que circulam na mesma, ou que são pequenas, etc. Pois bem apesar uma pesquisa deparei-me com um manual de regras de construção de rotundas e à medida que ia lendo o seu conteúdo apercebi-me que a maioria das rotundas em que já circulei não cumpre as regras, sendo que em alguns casos as regras são completamente ignoradas levando a que a segurança dos veículos e também passageiros seja posta, em causa.
Eu vivo no distrito de Viseu e fiz o curso superior em Viseu, logo foram 3 anos em que percorri centenas de vezes várias rotundas poderia falar de muitas, algumas que são tão pequenas que nem um veículo um pouco maior as conseguir contornar sem que suba o passeio, ou rotundas com declive que impedem a correta observação dos carros, ou com monumentos no seu interior que prejudica a circulação, ou com lancis altos que fazem o carros raspar as rodas e às vezes ate os para-choques, mas o mais grave é haver rotundas com muros no seu interior, umas vezes fazendo parte da decoração (o que não torna legal este tipo de construção) e outras vezes simplesmente porque o presidente da câmara do sitio achou, que era uma boa ideia sem consultar manuais de regras. Mas o caso que quero aqui analisar em específico é de uma rotunda construída à pouco tempo em Oliveira de Frades do distrito de Viseu, que à primeira vista parece irregular, mas contornamos a rotunda e seguimos, mas depois de uma análise mais em pormenor apercebemo-nos que é mais grave.
A primeira situação é que as distâncias entre os extremos mais próximos dos ilhéus separadores estão a menos de 20 metros, distância que é recomendada pelas normas francesas (Serta, 1984) e normas espanholas (Hoz et al., 1995).
Uma outra situação é a entrada da rotunda, os estudos de sinistralidade aplicados às rotundas referem que a maioria dos acidentes incide nas imediações da entrada, envolvendo conflitos relacionados com a recusa de cedência de passagem ou com a perda de controlo do veículo junto à entrada, com a consequente invasão da ilha central ou com embates do tipo frente-traseira. No caso específico a rotunda é de fácil identificação no entanto por estar enquadrada numa reta de grandes dimensões e esta ser pequena o que provoca que os condutores não abrandem o suficiente e podendo originar em despistes por excesso de velocidade.
Talvez o problema mais grave na rotunda em questão seja as duas vias largas de aproximação à rotunda que depois passa para duas vias estreitas sendo que é impossível dois veículos circularem a par na mesma, para tal o manual das rotundas recomenda acrescer pelo menos mais uma via de entrada em relação ao número de vias existentes na aproximação, a largura mínima da(s) via(s) de entrada é determinada pelas exigências de operacionalidade dos veículos de maiores dimensões pelo que não se recomenda a adoção de vias de largura inferior a 3,0 metros (junto à linha de cedência de passagem), sendo que perante uma única via de entrada esse valor deve ser aumentado para 4 metros. Junto à linha de cedência de passagem a largura mínima absoluta da via deva ser de 2,5 metros, em zona urbana (DfT, 1993 e de 3,0 metros em zonas interurbanas.
Existem um sem número de regras e medidas, mas em última análise os condutores têm de se sentir confortáveis ao percorrer as rotundas, tem de ser capazes de identificar rapidamente o seu funcionamento, penso que o principal erro na rotunda em questão é como referido as dimensões das faixas da rotunda que impossibilitam que dois carros se aproximem em simultâneo da mesma (visto que tem duas faixas) e contornem a rotunda par-a-par, se um veículo pertencer sair na segunda saída e outro pretender fazer inversão de marcha ou dois não conseguem fazer ao mesmo tempo, porque a largura da faixa não permite, ainda que o carro caiba a largura não transmite confiança aos condutores o que pode originar a movimentos bruscos na tentativa de evitar o embate com passeios, etc. e assim provocar acidentes, mas o mais grave e mais suscetível de provocar acidente graves, é o facto de a rotunda ser de pequenas dimensões e permitir que um condutor praticamente mantenha a mesma velocidade em todo o percurso da rotunda, isto se for para seguir em frente, fazendo viragens bruscas podendo resulta na perda de aderência ao piso e assim resultar em acidentes graves.
Os estudos desenvolvidos por Bastos Silva (2004) demonstram que este parâmetro influencia quer os perfis de velocidade quer as trajectórias escolhidas pelo condutor. O dimensionamento do anel de circulação reveste-se assim de particular relevância, na medida em que este deve apresentar dimensões capazes de acomodar as necessidades dos diferentes veículos, garantindo uma capacidade de circulação superior aos fluxos canalizáveis pelo conjunto das entradas, sem contudo incitar os condutores à pratica de velocidades inapropriadas. Esta afirmação de Bastos Silva demonstra claramente que o facto de colocar uma rotunda no meio de uma grande reta com o propósito de reduzir a velocidade dos veículos, não se traduz em real redução de velocidade, algo que não se tem verificado na rotunda da imagem em cima.
Em todos o carros que já observei a contornar a rotunda nem um fez a mesma da forma correta, talvez porque os condutores não quiseram mas essencialmente porque a largura das faixas de rodagem são demasiado pequenas.
O Manual de Planeamento de Acessibilidades e Transportes referente às rotundas de Ana silva e Álvaro Seco, refere em relação a este tipo de rotundas que vemos na imagem em cima que por razões de operacionalidade, quando fisicamente materializada por lancil, a ilha central de uma rotunda normal deve ser delimitada por lancil rampeadoque, possibilita o seu galgamento e transposição pelos rodados esquerdos dos veículos de maiores dimensões. No caso das mini-rotundas e rotundas semi-galgáveis, a delimitação da ilha central ou da faixa galgável relativamente à faixa de rodagem, poderá ser materializada através de lancil recto semi-enterrado de modo a que o desnível, tal como referido anteriormente, não ultrapasse os 1,5 cm. Neste segundo caso de uma rotunda em São Pedro do Sul, verifica-se que os lancis interiores da mesma têm uma altura irregular conforme o referido em cima.
