Aderência do pneu (1)

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Ao preparar este tema deparei-me com um dilema, como analisa-lo? Ver o tema como sendo algo que só interessa aos condutores, ou vê-lo noutra perspetiva? Do lado de quem constrói, explora ou efetua a manutenção das vias?

Cheguei à conclusão que tem de ser visto por ambos os prismas, o que é a aderência do pneu para o condutor como responsável pela aquisição dos mesmos e pela sua boa utilização e o que é aaderência do pneu para o “dono” da estrada, como responsável pela outra metade da questão.

A aderência do pneu para o condutor

Para analisar a aderência,em primeiro lugar considere o peso do carro. Nas curvas, o pneu não só está suportando o peso do carro, como também impedindo que ele continue a se mover numa linha reta, devido à inercia associada. Isso gera uma pressão sobre a lateral do pneu e torna-se um fator crítico quando ele está perto do limite de sua aderência. Caso o piso se apresente molhado existe um limite inferior de atrito e o risco de aquaplanagem.

O limite da aderência é a força tangencial máxima que um pneu pode transmitir ao piso, e isso acontece nos momentos de aceleração, travagem ou passagem em curva. Quando a força tangencial ultrapassa o valor máximo, a aderência diminui, existe derrapagem, a velocidade de rotação do pneu deixa de corresponder à velocidade de passagem pelo piso da estrada. Qualquer pneu, parado ou em rotação, possui uma aderência disponível, da qual depende a possibilidade do veículo acelerar, travar, efetuar uma passagem em curva ou simplesmente conseguir manter-se parado, por exemplo estacionado, numa rua com declive.

Quando a força exercida pelo pneumático é igual à aderência disponível, diz-se que o pneumático está no limite de aderência. A forma mais simples de entender como funciona a aderência do pneu é ver a aderência como um circulo onde podemos “esticar” a sua utilização até ao limite desse circulo, por exemplo, imagine a seguinte situação, está a circular e efetua uma travagem brusca onde está usando o máximo da aderência existente dentro desse circulo imaginário, se tentar corrigir a direção do veiculo essa mudança de trajetória provocará a saída desse circulo, provocando uma perda de aderência devido ao limite ter sido ultrapassado.

Assim, a aderência dos pneus é uma característica que se manifesta basicamente em dois sentidos, longitudinal e transversal. Num pneu em bom estado, podemos considerar que o mesmo possui uma aderência longitudinal, em linha reta, e transversal, em curva, na mesma ordem de grandeza. Ou seja o círculo tem um raio constante, um círculo perfeito. Caso o pneu esteja com desgaste esse círculo passa a ter uma forma algo oval, podendo ter um limite maior em situações de travagem ou de passagem em curva.

Quando conduz deve travar ainda em linha reta, obtendo assim a máxima aderência e aliviar os travões no momento de iniciar a curva, desta maneira disponibiliza capacidade de aderência transversal para essa manobra.
De igual modo, devemos acelerar de forma progressiva nas saídas de curva, evitando perdas de aderência no sentido longitudinal, não “consumindo” a margem de aderência existente e provocando um alargar da trajetória da curva.

Veja a imagem ilustrativa deste artigo, lá está representado o círculo da aderência, a tração que o pneu possui em cada momento, quando trava, ao aproximar-se de uma curva, aquando alivia o travão e começa a rodar o volante, quando está no vértice da curva só está curvar, quando começa a acelerar e ainda está a curvar e quando acelera a fundo já em outra reta.

Portanto se utilizar a totalidade da aderência disponível em sentido longitudinal fica sem nenhuma para usar transversalmente, apesar do ideal ser nunca circular no limite da aderência, caso aconteça lembre-se que o limite é como um cobertor pequeno, se utiliza-lo para cobrir a cabeça (travagem) vai faltar para os pés (curvas) e vice-versa.

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